Zitting van 15 dec 2020

Openbare zitting

Complex project Noord-zuid Limburg - Advies Tussennota - Goedkeuring.

Besluit:

Artikel 1

Akkoord te gaan met het advies over 'Tussennota voor het complex project Noord-Zuidverbinding Limburg’ dat staande de vergadering werd toegelicht:

Finaal advies ‘Tussennota voor het complex project Noord-Zuidverbinding Limburg’

1. Inleiding

Tussennota

In 2018 besliste de Vlaamse Regering om de Noord-Zuidverbinding uit te voeren volgens het decreet complex projecten. Het Complex Project NZL bevindt zich momenteel in de Onderzoeksfase.

In een eerste verkennend onderzoek zijn de projectdoelstellingen uit de startbeslissing verfijnd en zijn vervolgens met concrete bouwstenen, alternatieven voor het Gebiedsprogramma NZL opgebouwd. In het voorjaar 2020 werd  de Alternatievenonderzoeksnota (AON) ter publieke inzage gelegd en aanpassingen werden verwerkt in een geactualiseerde AON (gAON). De reacties uit de publieke raadpleging en de antwoorden hierop werden gebundeld in een overwegingsdocument. De AON rondt de fase van het verkennend onderzoek af en vormt het vertrekpunt voor het geïntegreerd onderzoek.

In de  zomer van 2020 werd gestart met de eerste stap van het geïntegreerd onderzoek , nl. het verfijnen van de alternatieven op basis van ontwerpend/technisch onderzoek, mobiliteitsonderzoek i.f.v. oplossend vermogen en eco-hydrologische en natuurstudie met als focus ruimtebeslag SBZ/VEN, versnippering SBZ/VEN en hydrologische impact van de tunnels.

Aan deze verfijningsoefening werd meteen ook een vertrechteringsoefening gekoppeld, waarbij het voorstel is om van 7 alternatieven naar 3 redelijke alternatieven voor het verder proces van het geïntegreerd onderzoek (thematische onderzoeken en afwegingskader) te gaan.

Deze gecombineerde verfijning en vertrechtering van de alternatieven wordt via een tussennota ter publieke inzage gelegd en ter adviesverlening voorgelegd aan de actoren, omdat met deze oefening opnieuw een grote stap in het proces gezet wordt.

De Tussennota bevat volgende informatie :

•         de Tussennota omschrijft hoe een eerste vertrechtering op basis van de effecten op ‘bouwsteen 1: het Openbaar vervoer’ gebeurde;

•         de Tussennota omschrijft hoe een tweede vertrechtering op basis van de effecten op ‘bouwsteen 2: regionale wegverbinding N74’ gebeurde;

•         de Tussennota vat ten slotte nog een keer samen welke drie redelijke alternatieven voorgesteld worden om verder te onderzoeken in Fase 2 van het geïntegreerd onderzoek.

In bijlage wordt kaartmateriaal toegevoegd, evenals de resultaten van het technisch onderzoek, het mobiliteitsonderzoek en de voorstudie natuur en eco-hydrologisch onderzoek.

Als resultaat van het geïntegreerd onderzoek zal een synthesenota worden opgemaakt met als doel te komen tot een voorkeursbesluit en keuze voor één alternatief voor het Gebiedsprogramma NZL aan het einde van de onderzoeksfase.

Advies gemeente Houthalen-Helchteren

In het advies van de gemeente Houthalen-Helchteren wordt niet enkel een advies over de Tussennota zelf geformuleerd maar worden eveneens basisuitgangspunten, aanbevelingen en randvoorwaarden voor het verder proces meegegeven.

De adviesnota is als volgt opgebouwd :

1.Inleiding

2.Advies AON in relatie tot de Tussennota

3.Advies over de methodiek van verfijning en vertrechtering

4.Advies over de toepassing van de methodiek op de 7 alternatieven

5.Advies over de deelstudies en hun conclusies

6.Basisuitgangspunten en procesmatige randvoorwaarden voor het verder proces

7.Inhoudelijk randvoorwaarden voor het verder proces

8.Winsten

9.Slotbeschouwing

Task Force Noord-Zuid Houthalen-Helchteren

Het is noodzakelijk dat dit complex project Noord-Zuid Limburg zal slagen en dat dit dossier na decennia lang uitblijven van een resultaat ook eindelijk gerealiseerd kan worden.

Om die reden en om betrokkenheid in het Noord-Zuid dossier op lokaal niveau te intensifiëren werd een Task Force Noord-Zuid Houthalen-Helchteren opgericht samengesteld uit alle lokale politieke fracties. Op basis van een afsprakenkader zal deze Task Force alle inhoudelijke stappen van het proces opvolgen, adviseren en wegen op de besluitvorming in iedere stap.

De focus van de Task Force ligt op het wegen in het dossier vanuit de lokale context, vermits het resultaat van het complex project Noord-Zuid Limburg een dubbel doel nastreeft: het oplossen van een groot bovenlokaal mobiliteitsknelpunt en het creëren van een kwaliteitsvollere leefomgeving voor de lokale bevolking.

Charter Noord-Zuid Limburg

Het Charter Noord-Zuid 2017 werd opgesteld in oktober 2017 om eenduidig met alle fracties van de gemeenteraad één missie, visie en randvoorwaarden mee te geven bij de start van het complex project Noord-Zuid Limburg. Dit Charter heeft de startbeslissing van het complex project Noord-Zuid Limburg mee vorm gegeven, evenals de ambitienota. Het Charter is destijds, wat de alternatieven betreft, geschreven vanuit de context van het voormalig project westelijke omleidingsweg/versus Grote Baan alternatief met een constructieve openheid t.o.v. andere alternatieven.

In deze fase van het proces blijft het Charter voor de Task Force NZ HH relevant voor wat de beschreven missie, visie en randvoorwaarden betreft en zal het in die rol, als toetssteen tijdens het vervolg van het project gehanteerd worden.

2. Advies

1. Juridische inpassing van de Tussennota in proces complex project

De Tussennota en de daar aankoppelde publieke inzage en adviesronde vormen geen formeel onderdeel van het proces van het complex project. Ondanks de heldere methodiek van verfijning en vertrechtering en de toepassing ervan op de 7 alternatieven omdat het onmogelijk is om al deze alternatieven in diepgang te onderwerpen aan thematische onderzoeken,  is het  onduidelijk hoe dit een legitieme tussenstap is in het proces.

Dit moet juridisch verzekerd zijn en mag onder enkel beding aanleiding kunnen geven tot juridische procedures achteraf.

2. Advies AON in relatie tot de Tussennota

De tussennota moet gezien worden als een extra stap binnen de verfijning van de alternatievenonderzoeksnota en vormt een tussenstap tussen de geactualiseerde alternatievenonderzoeksnota en het voorkeursbesluit. Graag willen we herhalen dat de aandachtspunten en knelpunten die binnen het gemeentelijk advies over de AON geformuleerd zijn ook van toepassing blijven voor de tussennota en het verder te volgen proces.

3. Advies over de methodiek van verfijning en vertrechtering

De vertrechtering op basis van de parameters “oplossend vermogen” en ”impact op natuurwaarde SBZ/VEN in combinatie met eco-hydrologische analyse”, toegepast op de sturende bouwstenen wordt als een geschikte methodiek beschouwd, al heeft het luik m.b.t. de hydrologische impact van de tunnels door de beknopte analyse, tot weinig onderscheidende resultaten geleid.

De vergelijking van kostprijs als indicatieve parameter wordt niet onderschreven omdat ze onvoldoende uitgewerkt is om als parameter te kunnen gebruiken en in deze fase van het proces ook geen enkele relevantie mag hebben vermits er over kostprijs geen  randvoorwaarden beschreven werden in de startbeslissing.

Het doel om al een aantal inzichten te geven in de grootteorde van kostprijs lijkt op het eerste zicht onschuldig, maar aangezien de kostprijs nog niet in detail doorgerekend werd  zijn conclusies hierover te weinig genuanceerd en leidt dit in dit vroeg stadium van het proces tot ongerustheid over doorweging van deze parameter in het besluitvormingsproces.

Wij vragen dan ook deze indicatieve parameter “kostprijs” uit het vertrechteringsonderzoek te schrappen.

Gelet op het feit dat als doelstelling binnen het project ook het creëren van een kwaliteitsvollere leefomgeving voor de lokale bevolking wordt vastgesteld, is het opnemen van een bijkomende parameter daaromtrent een meerwaarde. Die parameter moet aantonen welke bijkomende potentiële meerwaarde op dit vlak, elk voorgesteld scenario in zich draagt in het verder traject.

Het is voor ons onduidelijk of de gehanteerde methodiek van de beoordeling van de alternatieven i.f.v. vertrechtering -  waarbij kwantitatieve onderzoeksresultaten een kwalitatieve beoordeling krijgen op basis van de aangeduide parameters -  onderdeel vormt van de gekozen methodiek in de AON. Er mag geenszins een risico bestaan dat deze methodiek aanleiding kan geven tot juridische procedures.

4. Advies over de toepassing van de methodiek van verfijning en vertrechtering op de 7 alternatieven

De toepassing van de methodiek van verfijnen en vertrechteren op de 7 alternatieven wordt ondersteund indien :

• de 3 overgebleven alternatieven verder verfijnd worden en aangepast/gehercombineerd kunnen worden op basis van het voortschrijdend inzicht van de thematische studies en input van de actoren, waarbij per segment wordt bekeken op welke wijze er verfijnd en gevarieerd kan worden (bv. combinatie A3 i.f.v. toekomstige gebiedsontwikkeling en A2 i.f.v. beperking van hinder). Dit leidt tot nieuwe varianten van de overgebleven alternatieven.

De huidige tekeningen van de alternatieven mogen in dit stadium daarom niet als geijkt beschouwd worden voor het verder onderzoek.

• de oefening m.b.t. het oplossend vermogen bij de verdere uitwerking van de 3 scenario’s opnieuw en veel gedetailleerder zal gebeuren en in één geheel bekeken wordt met het onderliggend lokaal netwerk, waarbij de mate van  impact op het lokaal mobiliteitsniveau mee in het afwegingskader opgenomen moet worden.

5. Advies over de deelonderzoeken en haar conclusies

5.1. Bijlage 1 Kaartenbundel

De kaartenbundel is op volgende vlakken onvoldoende duidelijk :

• De kaarten bevatten de realistische intekening van de tunnellengtes en-monden. Het is evenwel niet altijd duidelijk op de tekeningen af te lezen op welke manier de segmentering van de tunnelmonden opgedeeld is (U-bak, C&C en ondergronds geboord). Daarnaast blijft de verklaring waarom deze tunnelmonden verschillen van lengte en locatie voor de alternatieven A2 tov A3 in het noorden, zuiden en ter hoogte van de Mangelbeek afwezig (komt ook niet terug in de technische nota). Deze locaties en lengtes zijn evenwel cruciaal voor de verdere inpassing in de omgeving.

• Het is op de figuren niet duidelijk waar de knip op het lokaal netwerk wordt voorzien in de verschillende voorstellen van de alternatieven.

• Er is nog geen enkel inzicht gegeven in dit stadium op de doorwerking van de alternatieven op het lokaal netwerk. Dit aspect is heel essentieel in het verder vervolg van het proces.

5.2. Bijlage 2 Technisch onderzoek

5.2.1. In het technisch onderzoek wordt voor de sneltramoptie een functioneel dwarsprofiel van een normaal spoor gehanteerd, terwijl uit de werksessies in september veel innovatievere tramsystemen op tafel lagen, die ook ifv  flexibiliteit en duurzaamheid veel meer voordelen bieden. Is het niet te eng om in kader van het technisch ontwerp enkel een normaal spoor als uitgangspunt te nemen? Hierbij moet zeker gekeken worden naar systemen die goede resultaten geven i.f.v. klimaatdoelstellingen en/of ontharding van de bedding voorzien.

5.2.2. Weg

• Het ontwerp vertrekt van de ontwerpprincipes volgens de nieuwe categorisering “Vlaamse hoofdweg” en  met een snelheidsregime 70 km/u. Dit is een goed vertrekpunt maar het is nog onduidelijk hoe dit per alternatief leidt tot een verdere categorisering : regionale wegen (RW), interlokale wegen (IW) en lokale ontsluitingswegen en erftoegangswegen (OW, EW).

• De N74 maakt deel uit van het TEN-T netwerk,  belast met uitzonderlijk transport. Het ontwerp voldoet minimum aan de categorisering G1,  maar wordt zoveel mogelijk afgestemd op G3 en G4.  Het is evenwel onduidelijk op welke wijze men omgaat met gevaarlijk transport en hoe er rekening gehouden wordt met de impact ervan op ontsluiting van bedrijven binnen Houthalen-Helchteren die hieraan gelinkt zijn.

• Het technisch onderzoek biedt onduidelijkheid over de toepassing van de technische specificaties voor het kruisen van volgende beekvalleien :

o Broekbeek : waarom wordt er een verschillende oplossing gekozen voor het kruisen van de beek in A2 en A3 scenario?  Voor A2 wordt gekozen voor een tunnel met een minimum dekking van 5m terwijl er voor A3 enkel een brug mogelijk is. Er bestaat toch ook de mogelijkheid dat er hoogte van de Broekbeek de tunnel zich dieper onder het maaiveld bevindt en op die manier onder de Broekbeek doorgaat?

o Waarom wordt er niet gekozen voor een brug over de Schansbeek bij het A4 scenario? Uit de studies blijkt dat de ecologische impact beperkt kan worden door een brug met hoogte van 4m.

5.3. Bijlage 3 Mobiliteitsonderzoek

5.3.1. Wegen

• De impact van het verkeer op het onderliggend lokaal netwerk wordt  onderzocht maar het is per alternatief onduidelijk wat de cumulatie van de verschillende deelaspecten als conclusies t.o.v. elkaar opleveren. Dat geldt ook voor de aanzuiging van het verkeer uit naburige gemeenten.  Het is heel belangrijk voor het verder project om deze inzichten te verduidelijken.

• In de studie worden weinig directe conclusies getrokken of duiding gegeven bij het scenario A3, waardoor het niet duidelijk is hoe dit scenario zich positioneert t.o.v. de andere (vooral overgebleven) scenario’s :

- “Conclusie gebruik N74 – PAE (blz. 104)” t.o.v. “Conclusie lokaal verkeer in Houthalen-Helchteren (blz. 111)” : “A3 en A4 trekken veel bovenlokaal verkeer weg van het onderliggend wegennet” <-> “A3 leidt slechts tot een daling van 20% / A3 faciliteert een vlotte uitwisseling tussen lokaal en bovenlokaal verkeer, wat zich laat merken in de beperkte afname in de kernen”.

Dit lijken tegenstrijdige conclusies en worden best verder verduidelijkt en/of gedifferentieerd.

- Bij de conclusies van het lokaal verkeer op de Grote Baan is b.v. voor A3 het verkeer ten zuiden van N719 hoog (blz. 117). Dit is een vreemde conclusie vermits er een knip voorzien is in de Mangelbeekvallei. Hetzelfde geldt voor het vrachtverkeer waar een hoge hoeveelheid vrachtverkeer vastgesteld wordt ten noorden van knooppunt Herebaan (blz 118), terwijl ook hier de Mangelbeek geknipt is. Het lijkt of het bovengronds en ondergronds verkeer gemengd wordt in deze cijfers, hetgeen leidt tot eigenaardige conclusies.

De conclusies van ieder alternatief en zeker voor A3 moeten beter gedifferentieerd worden met duidelijkheid in cijfers over lokaal en bovenlokaal verkeer. Bijkomend moet dit gekoppeld worden aan het onderscheid tussen voertuigen die de nieuwe N74 (tunnel) gebruiken en deze die op het lokaal bovengronds netwerk zitten (en dus ook “lokale” Grote Baan).

5.4. Bijlage 4 Eco-hydrologische studie en voorstudie naar impact op waardevolle natuur

Globaal is deze studie bijzonder summier uitgewerkt en wordt de analyse weinig vertaald in conclusies die aangeven of een alternatief (of een deel ervan) nu voldoet of niet. Bij het onderzoek naar de hydrologische effecten van de tunnelopties worden probleemzones op kaart aangeduid en besproken maar niet geëvalueerd op basis van de impactwaarde ervan.

6. Basisuitgangspunten en procesmatige randvoorwaarden voor het verdere proces

6.1. Samenwerking

Zoals ook al in het advies over de AON al meegegeven werd, wordt de aanpak en het gevoerde proces van het complex project Noord-Zuidverbinding Limburg tot op heden als zeer positief ervaren. De intense samenwerking met de gemeente Houthalen-Helchteren en andere stakeholders, evenals de talrijke initiatieven die genomen worden om zoveel mogelijk burgers van het begin af betrokken te krijgen bij dit project wordt heel erg gewaardeerd. Het kan alleen maar leiden tot een groter maatschappelijk draagvlak.

Niettemin bevinden we ons nu in de periode van de waarheid, waarbij het belangrijk is met een breed vizier het project te blijven benaderen en niet te rigide aan te houden aan opgezette systemen en methodieken. Systematische bijsturing van het proces op maat van het project is aangewezen.

In dit stadium van het project komt de focus vooral te liggen op de locatie van het project en de daaraan gekoppelde transitie van onze gemeente. Het is dan essentieel dat het gemeentebestuur een bevoorrechte positie krijgt in het samenwerkingsmodel, de afweging van de alternatieven en het besluitvormingsproces.

De recent opgerichte lokale taskforce NZL Houthalen-Helchteren, met vertegenwoordiging van alle fracties van de gemeenteraad,  is samengesteld om deze intensieve samenwerking met de Werkvennootschap en Studio NZL mogelijk te maken,  met als doel de nieuwe lokale context vorm te geven en te wegen op het besluitvormingsproces.

6.2. Geïntegreerde benadering in relatie tot afweging,  verantwoordelijkheden en engagementen

De geïntegreerde benadering vormt nog steeds het fundament van het project  en is een ambitieuze aanpak die tot veel kwaliteit kan leiden.

In die zin vormen de Missie en 9 ambities -  goedgekeurd in de ambitienota en gestoeld op de huidige Vlaamse -, provinciale - en  gemeentelijke beleidskaders -  het basisafwegingskader voor het project.

In deze fase van voorbereiding tot het belangrijkste besluitvormingsmoment van het project is het essentieel duidelijkheid te scheppen uit welke onderdelen  of deelprojecten het complex project zal bestaan en deze te koppelen aan verantwoordelijkheden, engagementen tot realisatie en middelen. Deze deelprojecten gaan veel  breder dan de bevoegdheden van de beide verantwoordelijke ministers.

Het is daarom belangrijk dat bij de uitwerking van het voorkeursscenario duidelijk is welke verantwoordelijkheden er bij welke overheidsinstanties liggen en dat er bij het nemen van het voorkeursbesluit correcte engagementen (en middelen) aan verbonden worden. 

Bij deze engagementen mogen de verantwoordelijkheden (en middelen) m.b.t. het beheer na uitvoering niet vergeten worden. Ze vormen een essentieel onderdeel van ieder deelproject en moeten vanuit de geïntegreerde doelstelling door iedere instantie benaderd worden. Bij deze engagementen mogen de verantwoordelijkheden (en middelen) m.b.t. het beheer na uitvoering niet vergeten worden. Ze vormen een essentieel onderdeel van ieder deelproject en moeten vanuit de geïntegreerde doelstelling door iedere instantie benaderd worden.

Een aantal deelprojecten zullen een monitoring tijdens maar ook na het project noodzaken (bv.  monitoring uitstoot fijn stof,  biodiversiteit, …). Ook dit aspect moet meegenomen worden binnen de engagementen.

6.3. Kwaliteitsvolle leefomgeving als parameter

Kwaliteitsvolle leefomgeving is één van de belangrijkste parameters om de afweging tussen de overgebleven alternatieven en haar varianten te maken. Om deze parameter te kunnen inzetten als afwegingscriterium moet ze  verder gedefinieerd en geobjectiveerd worden. We denken hierbij bv. aan de mate waarin de kernen versterkt kunnen worden rekening houdend met de identiteit en authenticiteit en dit gecombineerd met het  verhogen van het ruimtelijk rendement in de bebouwde ruimte, de mate waarin innovatie in mobiliteit, energie, water, … binnen dit project kunnen bijdragen aan klimaatdoelstellingen, de mate waarin ecosystemen kunnen gevrijwaard blijven, … .

Het uitwerken van de parameter hoort thuis binnen de thematische studies en gebeurt best via intensieve samenwerking met de gemeente.

De parameter “kwaliteitsvolle leefomgeving” zal een essentieel gewicht moeten krijgen binnen het afwegingskader.

6.4. Kostprijs/middelen/instrument

• Duidelijkheid bieden rond beschikbare middelen

De vraag naar financiële duidelijkheid over dit project wordt in dit advies herhaald. Het kan immers niet de bedoeling zijn dat na jaren van voorbereiding en studiewerk het project alsnog niet kan gerealiseerd worden omdat er geen financiële context gedurende het project aanwezig was. Financiële duidelijkheid creëren zal meteen ook het maatschappelijk draagvlak versterken.

• Kostprijs geen parameter

Financiële duidelijkheid is essentieel maar mag geen eenzijdig criterium worden in de afweging van de alternatieven. Net omdat het complex project uit deelprojecten bestaat, die voor ieder van de alternatieven verschillend zijn (ook andere bevoegdheidsverdeling) is een gelaagde analyse en beoordeling van de kostprijs noodzakelijk.

Naarmate het proces vordert zal er steeds meer duidelijkheid komen over de effectieve kostprijs (in haar gelaagdheid) van de verschillende alternatieven (en varianten). Hiervoor dient steeds open en transparant over gecommuniceerd te worden met de Taskforce.

Het MKBA benadert dit thema veel te eng en moet in het afwegingskader aangevuld worden met de benadering van de gelaagde analyse en het hieronder geschetste opbrengstmodel.

• Ontwikkelingsvehikel

Tegenover de kost van het project (deelprojecten)  biedt de gebiedsgerichte aanpak ook mogelijkheden tot inkomsten. Deze moeten mee begroot worden.

Door een ontwikkelingsvehikel op te richten op maat van het project wordt niet enkel de realisatie van het gebiedsprogramma gegarandeerd, het biedt ook mogelijkheden tot een interessant financieel model voor de realisatie van het complex project.

Het is daarom essentieel dat de studio NZL aangevuld wordt met expertise m.b.t. dergelijke ontwikkelingsvehikels, waarbij in voorbereiding van het voorkeursbesluit gezocht wordt naar inspirerende voorbeelden in Europa en er vervolgens een instrument op maat voorgesteld wordt i.f.v. dit project.

Het is daarom essentieel dat de studio NZL aangevuld wordt met expertise m.b.t. dergelijke ontwikkelingsvehikels, waarbij in de voorbereiding van het voorkeursbesluit gezocht wordt naar inspirerende voorbeelden in Europa en er vervolgens in samenwerking met Houthalen-Helchteren een instrument op maat voorgesteld wordt i.f.v. dit project.

6.5. Communicatie/participatie

Het complex project Noord-Zuid is gestart vanuit een hoge ambitie in participatie en communicatie. Dit stramien moet aangehouden worden en de methodiek moet systematisch bijgesteld worden ifv de specificiteit van de fase van het proces en de daaraan gekoppelde noden van de actoren.

Aanvullend wil ook de gemeente Houthalen-Helchteren een directe en toegankelijke communicatie opzetten op basis van volgende tools :

• breder inzetten van de communicatietools van de NZL

• opzetten van eigen campagnes op social media om NZL dichter bij de burger te brengen en de burger dichter bij het lokaal bestuur als direct aanspreekpunt over de noord-zuid

• installeren van een dispatchingsteam voor rechtstreekse vragen m.b.t. noord-zuid met snelle antwoorden op basis van Q&A’s en vlotte doorverwijzing naar de juiste personen of instanties

• sensibilisering van de eigen organisatie zodat het personeel op een uniforme wijze dezelfde informatie over de Noord-Zuid naar buiten brengt en/of kan hanteren in de eerstelijnscommunicatie met de burger

• installeren van een “Noord-Zuid winkel” in samenwerking met de Werkvennootschap en studio NZL om mensen op een zichtbare plaats bijkomende informatie te geven of verdere toegang tot informatie te bieden.

• op systematische basis in overleg gaan met de actiegroepen om inzichten te krijgen in hun bezorgdheden en actiepunten om op die manier de eigen gemeentelijke visie bijkomend te kunnen vormgeven. 

6.6. Identiteit/uitstraling

De nieuwe Noord-Zuid gaat het beeld van Houthalen-Helchteren grondig wijzigen. Het moet dan ook de ambitie zijn dat dit geïntegreerd project - met niet enkel een nieuwe weg en OV infrastructuur op Vlaams en regionaal niveau, maar ook een transitie van het bebouwd weefsel en een verbetering van de groenblauwe structuren - leidt tot een betere identiteit, positionering en uitstraling van Houthalen-Helchteren. Het is daarom essentieel dat de Werkvennootschap de missie en ambities binnen de context van het complex project NZL eveneens door vertaald worden op het lokaal niveau.

6.7. Aandacht voor de lokale inwoner

De Grote Baan is een problematiek die de lokale bewoners en ondernemers van Houthalen-Helchteren reeds decennia moeten ondergaan.

In het verder traject en zeker in het afwegingskader moet deze lokale inwoner centraal staat. In het MER wordt hier een deel van meegenomen (zeker voor wat betreft de directe impact-elementen m.b.t. geluid, licht, fijn stof, licht, CO2-reductie) maar ook de invloed van deze grote transitie op de gemeenschap (veel breder dan enkel de projectzone zelf) en hoe deze verandering in al haar stappen invloed zal hebben op de mensen die daar leven, is bijzonder belangrijk. Hierin mag  de psychosociale impact zeker niet uit het oog verloren worden.

De focus op de mens is niet enkel relevant in het afwegingskader, er dient eveneens een gedifferentieerd begeleidingsparcours op maat uitgewerkt te worden per doelgroep en per fase van project..

In elke stap van het proces transparant duidelijkheid bieden en daarnaast ook perspectief bieden op basis van te realiseren toekomstbeelden ( met engagementen van realisatie) spelen hierbij een grote rol.

6.8. Impact

Het is belangrijk dat impactmanagement een onderdeel vormt van het complex project.

6.8.1. Onteigeningen/verwervingen

Ieder van de alternatieven noodzaakt een grote verwerving van eigendommen, waarbij, afhankelijk van het alternatief, ook een groot aantal woningen zitten.

Voor ieder individueel perceel in en aan deze alternatieven moeten tijdens het proces vanaf vertrechtering tot voorkeursscenario antwoorden geboden kunnen worden op maat, waarbij nu reeds gestart moet kunnen worden met  informatieverstrekking & dialoog over het onteigeningsproces (sociaal, financieel, juridisch) en over de mogelijkheden die geboden kunnen worden op een nieuwe locatie.

Deze bilaterale gesprekken bieden ook input voor de verdere correcte uitwerking van de alternatieven en de gebiedsgerichte ontwikkelingen.

Na keuze van het voorkeurscenario zal deze werkwijze verdergezet moeten worden, maar dan onder de vorm van een individueel begeleidingsparcours op maat. Een vlotte dossierafhandeling, voldoende marktconforme waardering, aanwezigheid van middelen en een goede begeleiding naar alternatieve huisvesting en eventuele hervestigingsmogelijkheden  zijn hierbij essentieel.

Onder de vorm van een “Winst” kan op dit moment reeds gestart worden met verwerving van gronden, daar waar zich opportuniteiten aandienen of voor eigenaars die door de rechtsonzekerheid grote financiële verliezen leiden (zie verder). We dringen er op aan hier zeker op in te zetten om sociale drama’s te vermijden en draagvlak te vormen.

6.8.2. Waarde-evolutie van panden en gronden

Daling van de waarde van panden die niet verworven worden i.f.v. het project maar gelegen zijn in de omgeving ervan moet vermeden worden door voldoende uitgewerkte milderende maatregelen tijdens de werken en voldoende garantie tot een kwalitatieve leefomgeving na realisatie van de werken.

6.8.3. Omgeving (bewoond/natuurlijk/bedrijventerreinen,…)

Het is belangrijk dat er voldoende aandacht gaat naar de gevolgen van het project op de ruime omgeving (woonwijken, natuur, landschap, toerisme, bedrijventerreinen, handelskernen,… ). Eén schakel  wijzigen in een alternatief kan (verstrekkende )gevolgen hebben op de  toekomst van deze omgevingen.

6.9. Minder hinder

6.9.1. Rechtsonzekerheid

Vermits het decreet complexe projecten geen ruimtelijk-juridisch instrumentarium heeft voorzien voor de periode tot aan het voorkeursbesluit leidt dit tot grote rechtsonzekerheid voor eigendommen gesitueerd binnen de perimeter van de alternatieven maar zeker voor deze gelegen aan de Grote Baan.

Dit betekent dat reeds in deze fase van het project begeleiding van de behandeling van concrete dossiers, communicatie met eigenaars, … absoluut noodzakelijk is. Daarnaast moet er ook voldoende ondersteuning voorzien  worden voor deze eigenaars die als gevolg van deze rechtsonzekerheid grote financiële verliezen leiden. Aankoop van deze eigendommen vormt hiertoe een mogelijk instrument en kan als “Winst” gezien worden binnen het project.

Dit vormt een eerste belangrijke stap in de Minder Hinder strategie.

6.9.2. Minder hinder

De impact van de werken  tijdens de uitvoering van dit project is groot. Aangezien ieder van de alternatieven een herinrichting van de Grote Baan inhoudt, maar eveneens grote infrastructurele ingrepen bevat (realisatie tunnelmonden, cut & cover, …) speelt de strategie van uitvoering van de werken een wezenlijk onderdeel in de verdere verfijning van de alternatieven en een zeer belangrijk criterium in de afweging van de alternatieven.

Daarenboven dient op basis van deze strategie voldoende aandacht te gaan naar het milderen van de hinder voor en verzekeren van de bereikbaarheid van lokale economie, diensten, scholen, bedrijven en bewoners.

Het minder-hinderplan vormt één van de belangrijkste onderdelen voor het welslagen van  het project.

6.9.3. Ondersteunende maatregelen lokale economie tijdens de werken

Naast het milderen van de hinder moet er in het minder-hinderplan veel aandacht gaan naar communicatie, subsidies en begeleiding van de handel en horeca, gelegen binnen de invloedsfeer van de werken.

6.10. Grote Baan moet in alle scenario’s heringericht worden

We willen nogmaals herhalen dat de herinrichting van de Grote Baan inherent onderdeel uitmaakt van het complex project Noord-Zuid Limburg en meegenomen moet worden binnen de financiering en uitvoering ervan.

Gelet op de directe relatie en impact van deze baan op het lokale mobiliteitsnetwerk, dient deze herinrichting in opperste dialoog met het lokale niveau te gebeuren en een meerwaarde te bieden aan de lokale ruimtelijke ontwikkelingsplannen in de nabijheid van de baan.

6.11. Context van lokale projecten – integratie van de uitgewerkte lokale visies en projecten

De nieuwe Noord-Zuid dient bij te dragen aan de toekomstige ontwikkeling en welvaart van de gemeente. Er zijn hiervoor door het gemeentebestuur diverse studies voorbereid (centrumontwikkeling, mijnterrein, revitalisering bedrijventerreinen, …). Deze studies en projecten moeten  inhoudelijk mee geïntegreerd worden in het complex project en realisatieperspectieven krijgen op korte termijn.

7. Inhoudelijke randvoorwaarden

7.1. Leefbare kernen

Detaillering van de alternatieven in toekomstbeelden moet de leefbaarheid van alle kernen vooropstellen. Helchteren en Laak komen er in de huidige alternatieven onvoldoende gunstig uit. Binnen het verder proces moet creatief en met open blik verder gewerkt worden om te komen tot oplossingen, die de leefbaarheid van de kernen essentieel kunnen verbeteren en dit op basis van varianten en combinaties van alternatieven. Er wordt gevraagd om bij elk scenario een directe impactanalyse te voegen voor elke deelkern. Dit om een duidelijk impactbeeld per scenario, per kern te kunnen vaststellen.

Ieder van de alternatieven biedt in mindere of meerdere mate mogelijkheden tot gebiedsontwikkeling. Deze ontwikkelingszones moeten aanleiding geven tot kernversterking. Bij elk scenario moeten dan ook de ontwikkelingskansen effectief op kaart worden uitgezet zodat dit duidelijk beeld kan meegenomen worden in én overweging én communicatie.

Voor de woningprogrammatie die met deze gebiedsontwikkelingen aan de nieuwe voorstedelijke OV-corridor gepaard gaan, moet zeker nog verder afgestemd worden met de Provincie in het kader van de opmaak van het Provinciaal beleidsplan Ruimte, met de specifieke vraag naar de actualisering van het rapport “regionale woningmarkten” i.f.v. de nieuwe ruimtelijke context die door het complex project wordt gecreëerd (b.v. HOV-as van Lommel-Pelt via Houthalen-Helchteren tot Hasselt).

Ook de locatie en programmatie van de nieuwe handelsontwikkelingen moeten voorwerp uitmaken van bijkomend onderzoek en gebeuren in samenwerking met de gemeente.

7.2. Mobiliteit

• Oplossend vermogen

Het oplossend vermogen blijft een belangrijke parameter voor de verdere uitwerking van het project en dit in relatie met het functioneren van het lokaal netwerk. Hierbij moet zeker ook voldoende aandacht gaan naar het uitsluiten van mogelijke sluipverkeerroutes.

Voor de N74 blijft een wegprofiel van 2x1 (2x2 in A3) en een snelheidsregime van 70 km/u het basisuitgangspunt.

• Lokaal netwerk

• De nieuwe categorisering van het lokaal netwerk moet voor elk alternatief samen met lokaal bestuur in detail uitgewerkt worden.

• Helchteren blijft in ieder van de alternatieven onderhevig aan een grote verkeersdruk. Zeker voor de Kazernelaan bieden de gestelde alternatieven weinig kwaliteitsverbetering (zelfs groei van verkeer in A2 en A3). De oefening van de uitwerking van het lokaal netwerk in relatie tot de alternatieven is heel belangrijk om varianten te definiëren om de leefbaarheid van kernen, en zeker die van Helchteren te kunnen garanderen. Hierbij moet opgelet worden dat hierbij de knelpunten niet  worden verlegd naar andere locaties (bvb congestie Herebaan-oost met als gevolg doorstroom via Houthalen-oost)

• Sluikverkeer en aanzuig aan de Meerstraat moet vermeden worden in relatie tot uitwerking knoop E314/C-Z

• Wat is meerwaarde in A3 van de uitwisselingsknoop aan het kruispunt Koolmijnlaan in zuidelijke richting?

• Grote Baan

De nieuwe bestemming van de Grote Baan moet gericht zijn op kwaliteit en leefbaarheid. De verkeersfunctie moet hierop afgestemd worden en de inrichting ervan gebeuren met een hoog ambitieniveau.

• Fiets

Het lokaal onderliggend fietsnetwerk zal volledig hertekend worden door de nieuwe Noord-Zuid. Inzicht in functionele routes (school, woon-werk, centrum, …) en ambities in toeristische routes zullen dit nieuwe netwerk moeten vormgeven.

• Zwaar verkeer

Het zwaar verkeer moet maximaal in de tunnels verwerkt worden.

Het is onduidelijk op welke wijze er omgegaan zal worden met gevaarlijk transport of extra groot transport. Indien er sprake is van alternatieve routes moet dit ook  tijdens het verder onderzoek  duidelijk worden.

• Openbaar vervoer

Het hoogwaardig openbaar vervoerssysteem op de Grote Baan  - onder de vorm van een combinatie sneltram en voorstedelijk systeem vanaf Helchteren -  wordt als een absolute meerwaarde gezien voor de toekomst van de gemeente en is de katalysator voor een modal shift. Dit OV-systeem mag evenwel niet aanleiding geven tot een nieuwe barrière op de Grote Baan maar moet onderdeel vormen van de kwalitatieve inrichting van de openbare ruimte, gecombineerd met inrichting van mobipunten. In de kernen moet de snelheid van deze tram dan ook beperkt zijn.

De locatie van de haltes moet gebeuren in relatie met het toekomstbeeld van de kernen (is verschillend in ieder alternatief). Hierbij mag de relatie met de bedrijventerreinen en het toeristisch potentieel niet uit het oog verloren worden.

Het onderliggend OV-busnetwerk moet verder uitgebouwd wordt op basis van het potentieel van de sneltram en haar uitwisselingspunten. Hier dient extra aandacht te gaan naar de oost-westverbindingen in uitwisseling met de sneltram.

7.3. Infrastructuur

De nieuwe infrastructuur (weg, uitwisselingscomplexen, tunnels) heeft beperkte impact op de open ruimte en een zo klein mogelijke verhardingscoëfficiënt,  waarbij ingezet wordt op innovatieve ideeën, klimaat, ecologie, duurzaamheid, warmterecuperatie,.. .

De uitwisselingspunten, de locatie van de tunnelmonden en de bovengrondse weginfrastructuur hebben veel impact op de omgeving. Het ontwerpen van deze infrastructuur en kunstwerken kan niet enkel gebeuren op basis van puur technisch design maar moet in relatie met haar omgeving vormgegeven worden op een manier dat het instellen van flankerende maatregelen tot een minimum beperkt kan worden.

Wat de tunnelconstructies betreft moet rekening gehouden worden met de draagkracht en geologie van de bodem als ook met de historiek van de mijnverzakkingen, die jarenlang aanleiding gegeven hebben tot scheuren in woningen en noodzakelijke versteviging van funderingen van nieuwe woningen.

Aangezien ieder van de alternatieven tunnels bevatten is het belangrijk dat ook vanaf deze fase het aspect van tunnelveiligheid mee uitgewerkt wordt.

7.4. Natuur – basiswaarde + ontsnippering

Maximaal vrijwaren van waardevolle natuur blijft ook in deze fase van het project een essentieel uitgangspunt. Hierbij denken we niet alleen aan de beschermingszones SBZ/VEN maar ook andere niet beschermde natuurgehelen zoals b.v. het Hoevebos.

Extra aandacht moet er gaan naar het onderzoeken van de impact op de leefgebieden (ook tussengebieden) en de soorten die daar specifiek leven en migreren. Oude bosgronden en veengronden moeten verder bestudeerd worden omwille van hun kwetsbaarheid.

De realisatie van dit project moet aangegrepen worden om natuurverbindingen te herstellen of bijkomend te creëren.

• Mangelbeek

Ieder alternatief kruist de Mangelbeekvallei. Het project biedt de kans om deze kruisingen van Mangelbeek te minimaliseren en te optimaliseren i.f.v. natuurdoelstellingen. De infrastructuur die zal voorzien worden voor deze kruising moet opgevat worden als een groene landmark in het landschap.

• Brelaarheide/Rode beek/Laambeek/Laambroekvijvers

De natuurlijke omgeving van het knooppunt met de E314, nl Brelaarheide/Rode beek/Laambeek/Laambroekvijvers vormt een grote uitdaging. Het uitwerken van deze infrastructurele knoop moet uitgaan van een minimale  impact op deze natuurlijke omgeving en het project als opportuniteit aangrijpen om historisch doorgeknipte natuurverbindingen ter herstellen.

• Natuurverbinding tussen de militaire domeinen

De realisatie van deze natuurverbinding ligt reeds lang op tafel, en bevindt zich in een patstelling wegens het afwezig zijn van consensus tussen natuur en landbouw. Het complex project NZL mag de toekomstige realisatie van deze natuurverbinding niet hypothekeren, noch door de locatie van de nieuwe weg, noch door de aangelegde infrastructuur (ecoducten).

7.5. Landschap en open ruimte

De open ruimte van de regio Midden-Limburg is niet enkel waardevol door haar aanwezige natuur maar ook door de grote aaneenschakeling van openruimte-gebieden.

Versnippering van de open ruimte moet derhalve beperkt worden en in het verder onderzoek moet inzicht gegeven worden in concrete cijfers m.b.t. de inname van de open ruimte.

7.6. Milieu

De milieuaspecten worden verder onderzocht in het MER. Graag willen we benadrukken dat er bijzondere aandacht moet gaan naar de tunnels, tunnelmonden en de bovengrondse wegenis op het vlak van luchtkwaliteit, uitstoot fijn stof, geluid en licht.  Het inzetten van de meest innovatieve systemen (bv. Luchtfiltering in tunnels) is een must.

Het in beeld brengen van de huidige biodiversiteit en inzicht te krijgen in de impact erop tijdens en na de werken is heel belangrijk. Hiertoe is het opzetten van  een specifieke monitoring noodzakelijk.

7.7. Landbouw

Het project moet impact op landbouw zoveel mogelijk beperken. Indien er inname van landbouwgronden nodig zijn moet dit gebeuren in relatie tot de bedrijfslogica van het landbouwareaal.

7.8. Toerisme

Het openruimte gebied in Midden-Limburg is een gebied dat jaarlijks door duizenden toeristen en recreanten wordt bezocht.  Deze eigenheid en aantrekkelijkheid moet behouden blijven. Het complex project mag geen impact hebben op de openruimte beleving en moet net aansluiting en ondersteuning bieden aan dit toeristisch netwerk door bv. de juiste inplanting van de halte-accommodaties van de sneltram, voorzieningen voor fietsers koppelen aan openbaar vervoer, functionele- en recreatieve fietsnetwerken op elkaar af te stemmen.

In Houthalen-Helchteren werd via het complex project de domeinenschakel geïntroduceerd als een geheel van noord-zuid aaneengeschakelde  toeristisch-recreatieve gebieden op de kam van het Kempisch plateau. Het complex project moet alle kansen bieden om deze domeinenschakel ook verder uit te bouwen en de bereikbaarheid ervan te blijven garanderen (bv. ontsluiting Molenheide).

7.9. Lokale economie

Er moet een goed minder hinder plan uitgewerkt worden om de impact op de lokale economie tijdens de werken tot een minimum te beperken. Dit minder hinder plan moet verder reiken dan enkel de bereikbaarheid garanderen maar moet ook instrumenten ikv city-management inzetten om de aantrekkingskracht van de handelszaken tijdens de werken te verhogen. De mogelijkheden binnen ieder alternatief hiertoe moeten mee in het afwegingskader genomen worden.

Na realisatie van het complex project ontstaan nieuwe mogelijkheden voor versterking van de handel (voornamelijk in de kernen en aan de openbaar vervoersknooppunten). Dit is voor ieder alternatief anders en moet mee voorwerp uitmaken van het verder thematisch onderzoek en de gebiedsgerichte aanpak/toekomstvisies per kern.

7.10. Bedrijventerreinen

Het toekomstprofiel voor het bedrijventerrein Europark is heel erg afhankelijk van het gekozen alternatief. De thematische studie gebiedsregie bedrijventerreinen zal hierover meer inzichten bieden en moet meegenomen worden binnen het afwegingskader.

Op basis van de vertrechtering van de alternatieven worden er geen directe aansluitingsmogelijkheden geboden voor het bedrijventerrein De Schacht. Zonder te willen vooruitlopen op de resultaten van de studie gebiedsregie bedrijventerreinen is het duidelijk dat de lokale wegen van Houthalen-Helchteren niet als toe- en afvoerroute mogen dienen voor grote intensiteiten van vrachtverkeer.

De afvalopslagplaats Remo dient een aantakking/ontsluiting te krijgen op de nieuwe N74.

8. Winsten

De realisatie van winsten in voorafname van het definitieve noord-zuidproject is bijzonder waardevol. Er worden op korte termijn ingrepen gedaan die voor grote aanwezige knelpunten (tijdelijke) oplossingen bieden, die opportuniteiten aangrijpen om een modal shift te realiseren en die de veiligheid voor fietsers en voetgangers aanzienlijk verhogen.

Deze korte termijn initiatieven vormen niet enkel winsten door het  verkregen resultaat, maar vormen ook een vliegwiel voor draagvlakvorming en betrokkenheid bij het totale project, indien er een degelijk participatietraject mee gepaard gaan. Voor ieder van de winsten die op tafel liggen dient een dergelijk participatie/communicatietraject uitgezet te worden.

Het is echter wel belangrijk dat de voorgestelde winsten geen hypotheek leggen op de slaagkansen van het uiteindelijk complex project, noch door de gekozen uitvoeringswijze , het gevoerde proces of de gekozen timing .  Dit risico bestaat indien de winst niet  zorgvuldig binnen de context van het complex project en haar communicatie/participatiestrategie geplaatst wordt.

Aangezien de winsten gerealiseerd worden in Houthalen-Helchteren is het zeer logisch dat ze vormgegeven worden in nauwe samenwerking met de gemeente en dat de task force NZ HH hier niet enkel een adviserende rol opneemt maar ook kan wegen in het besluitvormingsproces ervan. Afstemming van de winsten op de lokale lopende projecten is hierbij eveneens essentieel.

9. Slotbeschouwing

Het complex project Noord-Zuid Limburg moet slagen en met haar realisatie binnen de vooropgestelde timing een oplossing bieden voor Limburg én voor Houthalen-Helchteren. Het is onze enige en wellicht ook laatste kans om deze win-win ook daadwerkelijk  te realiseren.

Dit uitgebreid advies, door alle politieke fracties van de gemeente Houthalen-Helchteren in consensus opgesteld, laat duidelijk zien dat de gemeente Houthalen-Helchteren een nog intensere betrokkenheid wil in het proces van de Noord-Zuid. Het dossier is van groot belang voor de toekomst van Houthalen-Helchteren en haar inwoners en we willen dynamisch kunnen wegen op de besluitvorming via intensieve en constructieve samenwerking en door het verkrijgen van een cruciale rol binnen de afweging van de alternatieven.

We blijven onderkennen dat het bestaansrecht van dit dossier voortkomt uit het realiseren van een vlotte verbinding met het noorden van de Provincie, maar enkel als het een kwaliteitsvolle leefomgeving voor de gemeente garandeert. Hieraan moet in deze fase van het project nog hard gewerkt worden om te komen tot toekomstbeelden voor een leefbaar, ondernemend en duurzaam Houthalen-Helchteren. Wat uiteindelijk ook als scenario gekozen wordt, het is duidelijk dat de herinrichting van de Grote Baan hierin vervat moet zijn en dat de kansen die op deze HOV-as ontstaan vertaald worden in ruimtelijke beleidsplannen.

De uit de vertrechtering overgebleven 3 alternatieven voldoen aan hun rol vanuit de bovenlokale mobiliteitsdoelstellingen : vlotte doorstroming en voorzien in een HOV-systeem.  Op lokaal niveau bevatten ze elk nog te veel cruciale knelpunten om als redelijke alternatieven beschouwd te worden. In plaats van een keuze in scenario’s te maken willen we daarom in deze fase de nadruk leggen op de noodzaak tot verdere verdieping per segment en tot hercombineren van de 3 alternatieven tot robuuste varianten die de toets van lokale context ook kunnen doorstaan. Enkel zo  kan men ook verder bouwen aan draagvlak.

Dit complex project NZL is uniek door haar geïntegreerde aanpak en hoog ambitieniveau. Deze gelaagde aanpak werkt door tot op het niveau van het verdelen van de verantwoordelijkheden en de middelen. Duidelijkheid krijgen over de beschikbare middelen in dit stadium van het project is echt wel een must.

We vragen met aandrang ook de opportuniteiten die binnen dit project ontstaan zijn, om de gebiedsontwikkeling vanuit het perspectief van een ontwikkelingsvehikel te benaderen, te erkennen en hier verder op in te zetten.  Hierdoor  kan een positieve incentive gecreëerd wordt voor de kostprijs van het project.

Hogere beleidskaders - zoals het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen -  en de missie en ambities binnen dit project vormen de context waartegen de uiteindelijke scenario’s afgewogen moeten worden. We hebben in dit advies verwoord wat dit voor ons betekent vanuit de lokale context en dit vooral vanuit het oogpunt van de kansen die dit project in zich houdt. We willen geen littekens in het landschap of in de natuur, maar zien mogelijkheden voor nieuwe natuurverbindingen; we willen geen project met opnieuw een verkeersoverload op onze wegen, maar een logisch systeem dat ook op lokaal niveau functioneert en aanleiding geeft tot modal shift; we willen geen grijs infrastructuurproject maar een innovatieve oplossing die leefbaarheid garandeert en onze gemeente kleurt, uitstraling en identiteit geeft.

Tot slot willen we aandacht vragen voor de mensen die binnen de context van het project wonen, een onderneming hebben, naar school gaan, … . Zij gaan de jaren van impact van de opbouw van het project moeten doorstaan, zij gaan in het gekozen toekomstscenario leven. Impactmanagement op maat van de mensen via ontzorging en begeleiding en een diepgaande minderhinderaanpak moeten nu reeds opgestart worden. Draagvlak en vertrouwen moeten kunnen opgebouwd worden door inwoners en betrokkenen in deze fase van het project mee te laten denken aan de toekomstbeelden, aan de winsten en hen een stem te geven binnen het proces.

De gemeente wil hier ook een belangrijke rol opnemen door een ankerpunt te zijn in deze communicatie en zal hier bijkomend op inzetten via tools en versterking van haar eigen organisatie.

Er komt een cruciaal jaar aan, waarbij er hard gewerkt zal moeten worden om het belangrijke besluitvormingsproces naar het voorkeursbesluit voor te bereiden.

De gemeente Houthalen-Helchteren wil hierin een bevoorrechte rol opnemen om te kunnen evolueren naar een gedragen oplossing voor de Noord-Zuid via intensieve en constructieve samenwerking met de Vlaamse Regering, de Gouverneur, de Werkvennootschap/Studio NZL en onze bevolking.

Artikel 2

Dit advies over te maken aan De Werkvennootschap.

Het advies zal digitaal via e-mail verstuurd worden naar info@noordzuidlimburg.be.